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汽车市场-显然窗口期的延长并不能从根本上解决造车新势力面对的根本问题

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【日本新增39例确诊】

一直受困於資金壓力的小鵬汽車,早在2017年5月就宣佈計劃將製造基地落戶廣東肇慶。但後續因為資金問題,工廠建設的計劃一直被擱置。P7作為小鵬的重量級產品,顯然不能只押註在代工生產這“一條腿”上。如果肇慶工廠建設完成併進入投產階段,意味著小鵬汽車將進入代工、自產“兩條腿走路”的時代,這對小鵬而言既是利好也是挑戰。

“今年對於車企最大的挑戰就是需求萎縮,市場需求萎縮車企賣的車就會減少,這將導致資本市場對企業的投資縮水。從現在的情況來看,今年的汽車市場很大概率上會出現整體收縮,同時會出現市場向頭部企業聚集的情況。”餘建約分析,目前所有的造車新勢力車企,仍可以繼續參與行業競爭的已經不多,“市場上來自造車新勢力的競爭會有所減弱。”

根據乘聯會數據顯示,今年2月份我國狹義乘用車市場產量和批發銷量分別為21.5萬輛、25.2萬輛,同比驟減80.6%、78.5%。新能源汽車方面,2月份產銷量分別完成9951輛和12908輛,同比分別下降82.9%和75.2%。1~2月累計銷量196.9萬輛,同比下降41%,對此,乘聯會再次調低全年的預測增長率到-8%。

從融資情況來看,完成4億美元C輪融資後的小鵬,還獲得了招行、中信以及匯豐等多家銀行總額達數十億元人民幣的無抵押信用貸款。但是,這依然無法解決P7投產後的資金緊張問題。有分析認為:拿下廣東福迪這張“準生證”,同時開動馬力量產P7,都是小鵬在為下一輪融資拿出的籌碼。

對此,原考拉FM副總裁、搜狐汽車市場總監,現“建約車評”創始人餘建約對懂懂筆記表示:“企業自己生產代表著固定資產的投入,這也令其自身的資產變得更重。汽車的研發過程是企業做好產品定義之後,再實現功能研發、最後進行認證(即不斷進行路試),這個過程中一方面要做性能和功能的研發,同時也需要工藝和製造的研發,對企業而言都是很大的挑戰。”

面對目前跌至冰點的車市,更多省市是否會放寬車輛牌照的限制?

從3月18日蔚來汽車(NYSE:NIO)發佈的財報來看,其2019年調整後的凈虧損為109.622億元,同比擴大22.4%;2019年第四季度,蔚來汽車的運營虧損為28.26億元,運營利潤率為-99%。相比2019年Q2虧損32.26億元、Q3虧損24.09億元,這種趨勢都難言樂觀。分析人士表示,按照這樣的虧損情況來看,2020年蔚來汽車依然難解資金饑渴。

此前在蔚來第四季度財報會議上,李斌曾表示提高毛利率是公司2020年的核心目標之一,他有信心實現第二季度毛利率轉正,年底毛利率達到二位數的目標。

“市場遇冷,所有車企的銷量都會受到波及,受到最大影響的肯定是現金流。同時,造車新勢力的融資難度也會加大,今年非頭部企業基本上都拿不到錢,無論是信貸還是股權融資。”餘建約強調,在外部拿不到錢的情況下,企業只能通過內部節流(比如裁員)方式繼續走下去。“但這不是長久之道,今年造車新勢力的裁員潮和倒閉潮不可避免。”

首當其衝的就是資金壓力,對,還是缺錢。作為國內頭部新造車企業的代表,蔚來在過去一個月內完成了完成了3筆可轉債融資,累計融資金額達到4.35億美元。此前,媒體還報道蔚來在2月25日與合肥市政府簽署將總部落戶當地的框架協議,據悉蔚來同時獲得了合肥市政府超百億元元的融資(目前該融資尚未正式簽署,公告顯示預計將在4月底前完成)。

?凜冬加劇 開源“束手”節流“無策”

那麼,蔚來現在還缺不缺錢?

但是從現在來看,疫情在某種程度上延長了窗口期的“時限”。

幾乎在同時,杭州市政府也出台了一項新政,決定在2020年一次性增加2萬個小客車指標。

“一旦涉及工藝和製造的相關研發,汽車企業在研髮端就需要考慮控制製造質量和成本。這對於任何一家車企而言,這都是非常重要的一環。”餘建約強調,汽車的質量很大程度上在企業研發過程中就已經決定了,製造只是要確保所有生產出來的“成品”和研發時一樣,“這就是製造一致性。P7是一款相對來說較為高端的車型,因此小鵬在車輛本身的質量方面也會更加重視。”

有媒體報道,3月24日有關部門發佈消息稱,針對突發疫情對消費市場的衝擊,北京市正研究制定促進汽車消費的政策措施。其中,最引人註目的信息是在今年上半年再釋放不少於10萬個購車指標,促進剛需家庭購車消費。不過,這條消息發佈之後不久便被刪除。而相關方面給出的回應是,“目前該政策仍在制定和商討之中。”

?動作頻頻 造車新勢力不敢有絲毫怠慢

本文首發於微信公眾號:懂懂筆記。文章內容屬作者個人觀點,不代表和訊網立場。投資者據此操作,風險請自擔。

這些消息的出現和消失,對於當下的汽車市場而言多少算是個好兆頭。特別對於造車新勢力而言,此刻它們肩上的壓力可能比以往任何時刻都要沉重。而面對這種壓力,造車新勢力也在一次,又一次地展現出各自強大的求生欲。

?疫情之下,窗口期或將“有限”延長

3月初,有威馬員工向媒體爆料稱,HR通過線上會議通知全體員工取消年終獎,理由是“去年公司年度KPI不達標”。同時,員工的13薪也被延後至今年6月發放。但這位員工表示甚至不知道公司關鍵KPI是什麼。

凡事都具有兩面性,生存壓力陡增的同時,新造車勢力也有機會獲得一線生機。

儘管北京車展“遇阻”,但目前小鵬汽車計劃在4月份發佈的新款P7尚未出現跳票的跡象。有媒體報道,3月26日小鵬P7的品鑒活動(北京站)正式開啟,首批樣車已經到達小鵬汽車北京線下體驗中心。

餘建約對此表示:“隨著市場需求的降低,傳統車企在數字化方面的進度可能會有所降低。這對於新造車實力而言,在一定程度上會加大市場留給它們的窗口期。比如2021年如果你達不到一定規模就會掛掉,因為屆時幾乎所有傳統巨頭的相關同類競爭產品都會入場。但由於疫情的原因,傳統車企在電動化、智能化方面的進展會受到一定影響,導致有所延緩,這種情況會令造車新勢力的窗口期延長半年到一年時間。”

汽車作為產業鏈高度成熟的行業,車企供應鏈幾乎遍佈全國甚至全世界。湖北作為國內汽車產業最重要的生產基地,由於疫情影響在過去兩個月供應鏈幾乎完全停滯。

從整體而言,蔚來經過這一個多月的緊張且刺激的融資舉措,暫時緩過了勁,但是從蔚來虧損的狀況來看前景依舊不容樂觀。

薪資調整之外,威馬汽車人事方面也有波動。據未來汽車日報今年3月初的報道顯示,威馬汽車出行事業部原下屬的技術部和產品部正進行大範圍裁員,其中7人已離職,6人調崗,10人收到通知等待HR溝通具體離職事宜,另外原出行事業部總經理劉立群也已於二月份離職。

前文提到的各地政府對車輛牌照的“放寬”,最主要的原因就是為了提升汽車市場的景氣。2019年夏季廣深兩地就曾通過放寬車牌指標來刺激市場,不過從事後效果來看,相關舉措並沒有在當地車市起到立竿見影的作用。

3月19日,小鵬正式收購廣東福迪汽車有限公司(目前該公司100%控股股東為肇慶小鵬新能源投資有限公司),並獲得了相關生產資質。有分析指出,獲取資質正是為了小鵬P7的量產而做準備,據悉即將上市的小鵬P7未來將在肇慶工廠投產併在二季度交付。

在這樣的情況下,選擇自有工廠進行量產的車企挑戰更為巨大。餘建約告訴懂懂筆記:“這個時候選擇將自建工廠投入生產,本身而言對資金的考驗非常大,當然也可能帶來一些新的機會。”餘建約分析,從現金流的角度來看,工廠投入之後對當地的地方政府而言是利好,可以很好地緩解當地政府招商引資的問題,企業可以獲得更多信貸支持和相關政策性的支持。“此前蔚來獲得合肥政府百億資金支持的主要條件,就是相關生產基地要在合肥落地。”

目前隨著國內疫情逐漸得到控制,湖北相關汽車產業鏈也開始複蘇。根據中汽協的調研統計,截至3月11日,湖北13家主要零部件企業集團中有6家已全部復工,5家復工率超過80%。但國內疫情消退國外疫情又開始爆發,這在一定程度上繼續阻礙了供應鏈恢復的時間。

這種低迷氛圍的背後,既有市場需求的放緩,也有整個汽車產業鏈的停滯和困阻。

從近三個月來造車新勢力的種種舉措和表現來看,減負、開源、融資、節流、調整可謂大招頻出,但最終熬過這個難關的企業,不知能有幾家?奇跡或許會落在極少數幸運兒身上,前提是在傳統車企的主力競品投向市場前,誰能最先站穩腳跟。

對於蔚來、小鵬、威馬這些後來者而言,當傳統車企開始將業務重心放到新能源這條賽道時,也就意味著他們的時間所剩無幾。去年4月,理想汽車的創始人李想就曾指出:造車新勢力的融資窗口將在一年內關閉。

在產品銷售策略上,原定於在4月份北京車展正式亮相的威馬7系轎車,也因車展的推遲無法按時與公眾見面。根據威馬官方此前公佈的數據顯示,7系轎車擁有700KM+的NEDC續航里程、L3和L4級別的自動駕駛功能。這也是威馬繼首款主打性價比的SUV產品EX5上市之後,開始上探高端的重要佈局。但是目前產品發佈規劃被打亂,對於威馬造成的影響顯然不小。

來源:懂懂筆記今年,你購買新能源車的排隊時間可能要縮減一些了。

除了遲發薪資、裁員的負面消息,收購、建廠、投產的消息似乎顯得格外珍貴。

進入2020年,相較於部分生產線暫時停產,或是去做口罩的傳統車企,新造車企業的動作更為引人註目。

窗口期,是造車新勢力無法迴避的“關鍵詞”,同時這也是一個不斷動態變化的“機會”。以成立於2003年的特斯拉為例,作為一個新市場的開拓者前期一直步履維艱,但因為同期市場上傳統車企的懈怠,競爭壓力提升緩慢,也給它留下了足夠長的窗口期。特斯拉也正是利用這個延長的“機會”,獲得了今天的成就。

在去年11月的廣州車展上,何小鵬曾表示月交付1萬輛可實現盈虧平衡。如果根據乘聯會的預測推算,以今年的車市前景來看,顯然依靠車輛銷售來實現盈虧平衡已經不太現實。所以,對於蔚來、小鵬、威馬等頭部造車新勢力而言,最首要考慮的問題或許不是能賣多少輛車,而是保證自己的現金流,讓自己堅持下去。

機會稍縱即逝,顯然窗口期的延長並不能從根本上解決造車新勢力面對的根本問題。傳統車企在電氣化上的腳步可能會因為疫情放緩,但在這個放緩的過程中,造車新勢力同樣也不好過。這種被“黑天鵝”強加上的延期,不可能讓所有新能源車企都緩一口氣。

不過,蔚來汽車的焦慮暫時算是緩解了。而另一家頭部新造車企業威馬,面對壓力只能選擇斷臂求生。

對此餘建約指出:“對於李斌而言,最首要的任務可能是要在今年實現毛利潤的轉正或者說現金流轉正。不過,這個挑戰其實是很大的。對於不同的企業來說,實現同樣目標的規模可能不同。“他打個一個比方,對於蔚來而言實現毛利潤或者現金流轉正可能需要10萬台銷量,但對於理想來說可能5萬台就夠了。

文 | 左岸編輯 | 秦言